Héctor I. Tapia
Villahermosa 2030 dejó de ser anuncio y entró en fase contractual. El gobierno estatal adjudicó la obra a Mota-Engil México por un monto superior a los 2 mil 765 millones de pesos, luego de un proceso de licitación pública donde la empresa portuguesa fue la única propuesta solvente. El contrato contempla 450 días naturales de ejecución, con arranque formal el 26 de mayo de 2026 y conclusión prevista para agosto de 2027.
El fallo no solo define quién construirá la obra urbana más grande del sexenio en Tabasco. También exhibe el tamaño técnico y financiero del proyecto. Las bases exigían experiencia en infraestructura compleja, capacidad económica elevada y operación especializada. El resultado fue una competencia prácticamente cerrada para empresas medianas. “Al final esta empresa participó ella nada más”, reconoció el secretario de Obras Públicas, Daniel Casasús.
Pero el dato más delicado aparece en otro punto: la obra comenzó a licitarse mientras todavía seguían abiertos componentes de ingeniería y ajustes técnicos. El propio titular de la SOTOP admitió que el proyecto salió con “ingenierías básicas” y que parte del diseño ejecutivo continuará desarrollándose ya con el contrato en marcha. La ciudad empezará a modificarse mientras todavía terminan de definir cómo será parte de la obra.
Gigante único
La insistencia del gobierno en aclarar que no hubo adjudicación directa revela el tamaño político del tema. Daniel Casasús repitió varias veces que el procedimiento fue público, abierto y conforme a ley. “No es una adjudicación directa”, sostuvo. La licitación se publicó en CompraNet y cualquier firma podía participar si cumplía con los requisitos establecidos en las bases.
El problema es que casi nadie podía hacerlo. El proyecto exigía capital elevado, experiencia en puentes, distribuidores viales, infraestructura urbana compleja y capacidad técnica para ejecutar distintos frentes al mismo tiempo. El filtro financiero y operativo terminó reduciendo la competencia a una sola empresa capaz de sostener un contrato superior a los 2 mil 765 millones de pesos.
Mota-Engil no llega como desconocida al sureste. La constructora portuguesa ya participa en obras ferroviarias, portuarias y de infraestructura federal en México. Tiene presencia en tramos del Tren Maya, proyectos ligados a la Marina y trabajos de asesoría técnica en el Puerto de Frontera. “Tiene presencia nacional, participa de manera internacional”, dijo Casasús. La frase ayuda a entender el tipo de empresa que terminó quedándose con Villahermosa 2030.
Filtro técnico
El fallo también deja otra lectura: la obra fue diseñada para gigantes. La empresa obtuvo 99 de 100 puntos posibles entre evaluación técnica y económica. No hubo segunda propuesta para comparar costos o alcances. Lo que hubo fue una sola empresa capaz de entrar completa a un proyecto que mezcla movilidad, obra vial, patios industriales, control financiero y reorganización urbana mientras todavía siguen abiertos ajustes de ingeniería y estudios técnicos.
La ciudad empezó a contratarse antes de terminar de definirse. El propio secretario de Obras Públicas, Daniel Casasús, reconoció que el proyecto salió a licitación con “ingenierías básicas” y que parte del diseño ejecutivo continuará desarrollándose mientras ya corre el contrato. La frase no es menor. Significa que Villahermosa 2030 entró a fase de ejecución con componentes técnicos todavía abiertos y sujetos a ajustes posteriores.
El modelo de contratación explica parte de esa lógica. Casasús detalló que la obra combina precio alzado y precio unitario. Algunas partidas quedaron cerradas desde el inicio, pero otras —las más delicadas técnicamente— seguirán ajustándose conforme avancen estudios y trabajos de campo. “Vamos a terminar de definir el proyecto ejecutivo”, admitió. La declaración confirma que el diseño final de la obra todavía se sigue moviendo mientras el calendario contractual ya está corriendo.
Ese esquema también ayuda a entender por qué el arranque físico comenzará con estudios de mecánica de suelos, desmonte y preparación de terreno antes de entrar de lleno a la intervención pesada. El proyecto necesita seguir leyendo el terreno mientras empieza a modificarlo. Ahí aparece una de las tensiones centrales de Villahermosa 2030: una ciudad que comenzará a abrirse mientras todavía siguen ajustándose cálculos, ingenierías y componentes técnicos.
Planos abiertos
La Junta de Aclaraciones del proyecto muestra hasta qué punto seguían moviéndose piezas técnicas durante la licitación. El documento contiene correcciones sobre excavaciones, compactaciones, asfaltos, materiales y conceptos de pago. No se trata de cambios menores. Revelan la complejidad de una obra que mezcla movilidad, distribuidores viales, patios industriales y reorganización urbana en un solo sistema.
El riesgo político también aparece ahí. Cada ajuste técnico puede traducirse después en modificaciones operativas, ampliaciones de tiempos o redefiniciones presupuestales. Por eso el dato más fuerte no es solamente cuánto costará la obra. El dato fuerte es que Villahermosa 2030 ya fue adjudicada mientras todavía se seguían afinando partes de su diseño.
El dinero de Villahermosa 2030 ya empezó a correr antes de que aparezcan excavadoras sobre Paseo Tabasco. El contrato adjudicado a Mota-Engil México asciende a más de 2 mil 765 millones de pesos con IVA incluido y contempla un anticipo del 25 por ciento para arrancar trabajos desde las primeras semanas. La obra dejó de ser una intención presupuestal. Ahora es un compromiso financiero firmado.
Pero el dato más importante está detrás del contrato. La Junta de Aclaraciones confirmó que el proyecto operará mediante un fideicomiso financiero creado específicamente para garantizar pagos y compromisos de la obra. Eso significa que Villahermosa 2030 tendrá una bolsa separada del manejo ordinario de obra pública estatal. La ciudad empieza a construirse bajo una estructura financiera propia.
Dinero amarrado
Ese mecanismo cambia el tamaño del proyecto. El dinero no dependerá solamente de liberaciones administrativas periódicas ni de ajustes presupuestales normales. El fideicomiso funciona como una caja concentradora diseñada para asegurar flujo constante durante los 450 días de ejecución previstos en el contrato.
La lógica es clara: evitar que una obra de esta dimensión quede atrapada en retrasos financieros o recortes de última hora. Pero también implica otra cosa: el gobierno está levantando un esquema extraordinario para sostener la intervención urbana más grande del sexenio. No es una avenida aislada. Es una operación financiera, técnica y territorial que empieza a moverse al mismo tiempo.
La firma portuguesa que ya opera dentro del sureste mexicano
Mota-Engil México no aterrizó en Tabasco con Villahermosa 2030. Cuando ganó el contrato de más de 2 mil 765 millones de pesos, la empresa portuguesa ya tenía presencia en proyectos ferroviarios, portuarios y de infraestructura federal dentro del sureste del país. El fallo no colocó a una firma desconocida sobre Paseo Tabasco. Colocó a un grupo internacional que ya se mueve dentro del mapa de obras prioritarias del gobierno federal. La empresa participa en tramos del Tren Maya, obras ferroviarias en Guadalajara y proyectos ligados a la Marina.
En Tabasco aparece además vinculada al desarrollo del Puerto de Frontera, donde funge como asesor técnico para escolleras, dragado y terminales de transferencia.
El dato importa porque ayuda a entender el tamaño del jugador que terminó quedándose con la principal obra urbana del sexenio estatal.
El secretario de Obras Públicas, Daniel Casasús, defendió esa dimensión empresarial cuando explicó por qué la compañía fue la única propuesta solvente. “Tiene presencia nacional, participa de manera internacional”, dijo. La frase retrata también el tipo de proyecto que se puso sobre la mesa: una intervención que exige músculo financiero, experiencia técnica y capacidad de ejecutar varios frentes al mismo tiempo.
La expansión de Mota-Engil en México comenzó desde 2008 con proyectos carreteros, pero en los últimos años su crecimiento se concentró en infraestructura ferroviaria, movilidad y obra pública de gran escala. Ese antecedente explica por qué la empresa sí pudo entrar a una licitación donde prácticamente no hubo competencia real.
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