CDMX.— La Fiscalía General de la República (FGR) cerró la discusión técnica y abrió la ruta penal. El accidente del Tren Interoceánico, que dejó 14 muertos y más de un centenar de heridos en Oaxaca, no fue —según la versión oficial— consecuencia de fallas en rieles, durmientes o balastro, sino del exceso de velocidad sostenido durante más de una hora.
Con esa conclusión, la fiscal Ernestina Godoy judicializó la carpeta y ordenó la captura del maquinista. El mensaje fue directo: hubo responsabilidad humana.
Pero el dato que más inquieta no es la velocidad, sino el silencio del sistema. Durante 76 kilómetros, el tren circuló por encima de los límites sin que ninguna alerta automática, señalización o control operativo obligara a frenar. Nadie lo detuvo. Nadie lo corrigió.
Un mes después de la tragedia, Godoy presentó un informe grabado, sin preguntas de la prensa, donde sostuvo que la causa fue exclusivamente el conductor. El formato —video cerrado— evitó el contraste técnico inmediato.
CAJA NEGRA
La caja negra de la locomotora registró picos de 110 kilómetros por hora en rectas donde el máximo permitido era 70. En la curva donde ocurrió el descarrilamiento, el convoy entró a 65 km/h cuando debía ir a 50. Para un tren de pasajeros, esos márgenes no son detalles: son la diferencia entre estabilidad y volcadura.
Lo más delicado: el exceso no fue momentáneo. Las pesquisas indican que el maquinista mantuvo esa velocidad durante más de una hora, incluso tras realizar dos paradas en estaciones, sin que se activaran sistemas de limitación.
La FGR descartó fallas en infraestructura. “No se encontraron daños en rieles, fijaciones, durmientes, balastro ni terraplenes”, afirmó la fiscal. Tampoco en frenos, ruedas o acoples de los cuatro coches —400 toneladas de peso— ni en las dos locomotoras.
Es decir: todo funcionaba… salvo el control de velocidad.
VACÍO OPERATIVO
Ahí surge la pregunta incómoda que el informe no respondió: ¿por qué ningún sistema automatizado intervino?
Especialistas ferroviarios sostienen que las locomotoras modernas operan con rutas programadas que limitan velocidad de forma automática. Carlos Barreda, analista del sector, advierte que reducir la tragedia a un solo factor humano es prematuro: faltan peritajes de vía y equipo rodante que pueden tardar meses.
Si existían alertas y no funcionaron, el problema no sería sólo el operador: sería la operación.
La FGR detuvo al maquinista Felipe de Jesús Díaz Gómez en Palenque, Chiapas. Fue trasladado a Tuxtla Gutiérrez y enfrenta cargos por homicidio culposo y lesiones culposas. La vía penal avanza rápido. La técnica, no tanto.
UN TREN VIEJO
El contexto tampoco es menor. A diferencia del Tren Maya, construido con estándares recientes, el Interoceánico opera sobre vías antiguas y trenes de uso.
Según la clasificación de la Federal Railroad Administration (FRA), el Maya utiliza vías Clase 5, aptas para pasajeros hasta 145 km/h, con señalización moderna y frenos de emergencia. El Interoceánico corre sobre vías Clase 3, pensadas históricamente para carga, con límites menores y material rodante de 25 a 45 años de antigüedad.
La comparación no es política, es técnica: la infraestructura condiciona la seguridad operativa.
Eso no exime responsabilidad del conductor, pero sí plantea una realidad incómoda: cuando se mezclan equipo viejo, señalización limitada y supervisión débil, el error humano se vuelve más probable.
Comparto el informe inicial respecto a las investigaciones de los hechos ocurridos el pasado 28 de diciembre de 2025, en el Kilómetro Z230 + 290 de la ruta Salina-Cruz Coatzacoalcos, ubicado en Oaxaca del Corredor Interoceánico.
— Ernestina Godoy Ramos (@ErnestinaGodoy_) January 28, 2026
Reitero mi solidaridad con las víctimas y…
RESPONSABILIDADES
El Gobierno necesita enviar una señal de certeza: el proyecto ferroviario es viable y el accidente fue una excepción. Por eso la narrativa se concentra en la velocidad y en un responsable individual.
Sin embargo, los datos sugieren algo más complejo: un tren que “voló” durante una hora sin alertas no es sólo imprudencia. Es también ausencia de redundancias de seguridad.
La tragedia dejó 14 vidas perdidas. El proceso judicial dirá quién responde ante un juez. Pero la pregunta estructural seguirá ahí: si mañana otro operador excede la velocidad, ¿el sistema ahora sí lo detendrá?
Porque en transporte ferroviario moderno, la seguridad no depende sólo de la prudencia humana. Depende, sobre todo, de que la máquina no permita el error.
Sigue nuestro canal de WhatsApp
Recibe las noticias más importantes del día. Haz clic aquí