Doce locomotoras recién llegadas a la estación Puerto Morelos, en Quintana Roo, marcaron el sábado el punto visible de un proceso que, hasta ahora, se medía sobre todo en porcentajes de avance de obra. La presidenta Claudia Sheinbaum Pardo encabezó la supervisión del Tren Maya de carga junto a los gobernadores del sureste, entre ellos Javier May Rodríguez, mandatario de Tabasco, en un acto que confirmó la fecha de arranque comercial: enero de 2027.
La entidad tabasqueña no participa como espectadora. El estado forma parte de los cinco territorios que cruzará el servicio de mercancías —junto con Campeche, Chiapas, Quintana Roo y Yucatán— y alberga uno de los puntos donde se decide si el proyecto funciona como corredor logístico o se queda en infraestructura subutilizada: la estación de Palenque.
El argumento económico no está en el paso del tren por territorio tabasqueño, sino en lo que conecta. Palenque es el enlace entre el sistema ferroviario del Tren Maya y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, a través de la Línea FA, que recorre 310 kilómetros entre Veracruz, Tabasco y Chiapas hasta llegar al puerto de Coatzacoalcos.
Esa conexión, ya operativa en pruebas, ha movido 514 mil toneladas de carga y 108 mil pasajeros en las líneas Z y FA, de acuerdo con el director general del corredor interoceánico, Octavio Sánchez Guillén. La cifra confirma que el tramo tabasqueño-chiapaneco no es un proyecto en papel: ya circula mercancía por él, aunque a escala todavía modesta frente a lo que el gobierno federal proyecta.
La zona de influencia de esa Línea FA no se limita a la vía misma. El corredor interoceánico reporta un área de impacto que abarca Veracruz, Oaxaca, Tabasco y Chiapas, con 120 municipios y más de 5 millones de habitantes. Dentro de ese esquema operan ya ocho Polos de Desarrollo del Bienestar concesionados, con la meta puesta en 14, cada uno con incentivos fiscales para atraer inversión industrial cerca de las vías.
Para Tabasco, esa política de polos importa tanto como el tren: es el mecanismo que decide si la infraestructura ferroviaria se traduce en plantas, empleo formal y actividad productiva instalada, o si el estado se limita a ser territorio de paso entre Coatzacoalcos y la Península.
Lo que ofrece la nueva infraestructura
Las locomotoras presentadas en Puerto Morelos transportan actualmente material de construcción para la propia obra, no carga comercial. El servicio de mercancías operará con un límite de 32.5 toneladas por eje, a una velocidad de hasta 120 kilómetros por hora, un 72 por ciento más rápido que las vías convencionales del sureste y 12 por ciento más veloz que el autotransporte de carga por carretera.
El avance físico de la infraestructura de carga alcanzó 54.05 por ciento hacia junio de 2026, con ocho frentes de trabajo activos y 13,703 empleos generados en la construcción, según cifras del gobierno federal. Se edifican cuatro complejos de carga —Palenque, Poxilá, Progreso y Cancún— que sumarán 101 kilómetros de vías interiores.
En volumen, el director general del Tren Maya, Óscar David Lozano, ha estimado que el servicio arrancará moviendo 2 millones de toneladas anuales entre 2026 y 2027, con una meta de 12.53 millones de toneladas hacia 2053, equivalente a una quinta parte de la carga total que se mueve en el sureste mexicano. El gobierno federal maneja además una proyección intermedia de 4 millones de toneladas anuales para 2030, una vez integrada la conexión con el corredor interoceánico.
La flota completa contempla alrededor de 75 trenes de tracción diésel-eléctrica distribuidos entre los servicios de pasajeros y carga, un dato que sitúa a las 12 unidades presentadas en Puerto Morelos como una fracción inicial, no como la flota definitiva. El sistema opera además con energía híbrida —diésel de bajo azufre combinado con tramos electrificados— en cerca de la mitad del recorrido, un detalle relevante para calcular costos operativos de largo plazo en un corredor que atraviesa selva, humedales y zonas urbanas densas como Villahermosa.
La comparación obligada: qué falta para competir
Ningún análisis económico serio puede omitir la distancia que separa a este proyecto de las rutas ya consolidadas. El Canal de Panamá mueve más de 250 millones de toneladas por semestre, con flujos diarios estables de comercio internacional. El corredor interoceánico mexicano, en cambio, permanece en fase de integración, con pruebas logísticas apenas iniciadas entre Coatzacoalcos y la región de Palenque.
La brecha no invalida el proyecto, pero sí obliga a leer con cautela los anuncios de inauguración. Que las locomotoras existan y circulen no equivale a que el sistema de carga esté listo para competir por rutas comerciales internacionales; equivale, por ahora, a que la construcción avanza dentro del calendario oficial.
Para la economía tabasqueña, el indicador a vigilar no es la llegada de locomotoras sino la operación efectiva de la terminal de Palenque como nodo de intercambio entre el Sistema Ferroviario Nacional, el Tren Interoceánico y el Tren Maya. Ahí se define si productores y empresas del estado logran bajar costos de traslado hacia el Golfo y el Pacífico, o si la conexión queda como promesa de mediano plazo.
El gobernador May Rodríguez confirmó su presencia en el recorrido y anticipó un papel relevante para la entidad en esta etapa. La prueba real llegará con las primeras cargas comerciales, no con las fotografías de supervisión en Quintana Roo.
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